Entre 2020 et la fin de l’année 2025, le Cameroun a maintenu une cadence moyenne de 488 kilomètres de routes bitumées chaque année, selon les chiffres officiels communiqués par les autorités. Ce rythme illustre la volonté du gouvernement de réduire le déficit d’infrastructures routières dans un pays où le réseau revêtu reste largement minoritaire par rapport à la superficie totale et aux besoins logistiques régionaux.
Un effort soutenu pour structurer le réseau
Sur l’ensemble de la période, l’effort cumulé atteint près de 2 928 kilomètres de chaussées bitumées, en se basant sur la moyenne annuelle annoncée. Cette progression s’inscrit dans un contexte où les ministères des Travaux publics et de l’Économie multiplient les annonces de chantiers, qu’il s’agisse de grands axes interurbains, de voies d’accès urbaines ou de tronçons à vocation régionale. Au Cameroun, le bitume représente un enjeu politique et économique majeur : il facilite l’accès aux zones agricoles, améliore la fluidité des corridors d’exportation et permet de désenclaver les régions du Nord et de l’Est.
Le réseau routier camerounais, longtemps dominé par des pistes non revêtues, voit ainsi sa colonne vertébrale asphaltée se renforcer progressivement. La moyenne de 488 kilomètres par an se compare favorablement aux performances des années précédentes, souvent marquées par des retards sur les grands projets financés par des partenaires internationaux. Cependant, la proportion de routes bitumées par rapport au réseau classé total reste inférieure aux standards observés dans plusieurs pays de la zone CEMAC, ce qui maintient une pression forte sur l’exécutif.
Corridors logistiques et compétitivité régionale
L’enjeu dépasse les frontières camerounaises. Le pays sert de plateforme logistique pour le Tchad et la République centrafricaine, deux États enclavés dont les approvisionnements transitent largement par le port de Douala. Chaque kilomètre bitumé sur les corridors Douala-N’Djamena et Douala-Bangui se traduit par une baisse des coûts de transport, une réduction des temps de trajet et une meilleure prévisibilité pour les chargeurs. Les opérateurs portuaires et les transporteurs routiers adaptent leurs tarifs à la qualité de la chaussée, dont la dégradation rapide en saison des pluies pèse sur les marges.
Cette dynamique de bitumage soutient également la stratégie nationale de développement à l’horizon 2030, qui fait de la densification du réseau un préalable à l’industrialisation. Les zones agro-industrielles du Sud-Ouest, du Littoral et du grand Nord dépendent fortement de la qualité des liaisons routières pour acheminer leurs productions vers les marchés intérieurs et les ports. Par ailleurs, la connectivité routière est un facteur clé d’attractivité pour les investisseurs miniers et forestiers, qui évaluent les conditions d’évacuation des matières premières.
Financements, dette et soutenabilité du modèle
Derrière ces kilomètres réalisés se pose la question du financement. Les chantiers routiers camerounais combinent des ressources budgétaires propres, des prêts concessionnels de la Banque mondiale et de la Banque africaine de développement, ainsi que des financements chinois via Eximbank China. Cette architecture permet de mobiliser rapidement des montants importants, mais alourdit le service de la dette publique et exige une discipline budgétaire stricte pour préserver les marges de manœuvre futures.
La soutenabilité du rythme actuel dépendra de la capacité du gouvernement à honorer ses dettes envers les entreprises adjudicataires, dont plusieurs ont dénoncé des arriérés de paiement ces dernières années. L’entretien routier reste tout aussi crucial : sans dotation pérenne au Fonds routier et sans politique d’entretien systématique, les routes bitumées se dégradent en cinq à sept ans, transformant l’investissement initial en passif latent. Les autorités camerounaises ont annoncé un renforcement des mécanismes de péage et de prélèvements affectés pour sécuriser les ressources d’entretien.
Il reste à voir si le rythme de 488 kilomètres annuels pourra être maintenu, voire accéléré, dans un contexte budgétaire contraint, alors que les besoins en infrastructures secondaires, notamment les routes rurales, demeurent très importants.
