Le Tchad, vaste de 1 284 000 km², affiche un paradoxe saisissant : un territoire stratégique en Afrique centrale, mais un réseau de transport interurbain encore trop rudimentaire pour répondre aux besoins économiques et sociaux. Soixante-six ans après son indépendance, les défis de mobilité entre N’Djamena, Moundou, Sarh, Abéché ou Faya-Largeau restent immenses. Le gouvernement a fait de la modernisation des transports une priorité, mais quel modèle adopter pour relier ces villes en toute sécurité, ponctualité et confort ?

Un territoire immense, des infrastructures à la traîne

Traverser le Tchad d’une province à l’autre peut s’avérer un véritable parcours du combattant. Les distances, les conditions routières et l’absence de alternatives fiables aux camions transforment chaque trajet en expédition. Malgré son étendue, le pays ne dispose pas encore de réseau ferroviaire structuré, et le transport routier domine sans partage. Une ancienne étude de la Banque mondiale avait déjà pointé du doigt la fragilité des infrastructures et la quasi-absence de services réguliers de transport interurbain.

En mars 2026, les autorités ont réaffirmé leur volonté de briser cette inertie. Le désenclavement du pays, la rénovation des axes routiers et l’amélioration de la connectivité nationale et internationale figurent désormais parmi les axes majeurs du secteur des transports.

Du transport informel à un système structuré

Le véritable défi ne réside pas dans l’augmentation du nombre de véhicules, mais dans la création d’un système national de transport interurbain organisé. Cela implique des compagnies agréées, des gares modernes, des horaires fixes, une billetterie centralisée, des contrôles techniques obligatoires, une assurance pour chaque passager et une formation rigoureuse des conducteurs. Aujourd’hui, les voyageurs doivent souvent composer avec une multitude d’opérateurs privés, dont les prestations varient en qualité, en ponctualité et en tarifs.

Pourquoi ne pas imaginer un réseau structuré autour de grands corridors ? N’Djamena–Moundou–Sarh, N’Djamena–Mongo–Abéché, ou encore N’Djamena–Faya-Largeau pourraient devenir des axes prioritaires, desservis par des départs quotidiens et des tarifs encadrés. L’État n’a pas nécessairement besoin de créer une compagnie publique unique ; il peut en revanche imposer un cadre strict et laisser le secteur privé opérer dans un environnement réglementé.

S’inspirer des modèles africains

Le modèle sénégalais, avec sa restructuration autour du BRT, du TER et des bus classiques, démontre l’efficacité d’une approche intégrée. Dakar a mis en place 14 lignes, 400 nouveaux autobus et plus de 30 km de voies aménagées, avec une logique d’interconnexion entre les modes de transport. Le Tchad pourrait s’en inspirer, mais à sa mesure : des terminaux modernes aux portes de N’Djamena, des gares fonctionnelles dans les principales villes et des correspondances optimisées.

Le Rwanda, quant à lui, a montré l’importance d’une organisation rigoureuse. En 2024-2025, Kigali a étendu son réseau à sept corridors (contre quatre précédemment) et a augmenté le nombre d’opérateurs de trois à treize, tout en acquérant 200 nouveaux bus. L’expérience rwandaise prouve que la régularité, la concurrence encadrée et la qualité du service sont aussi cruciales que le nombre de véhicules disponibles.

Le transport, pilier du commerce et de l’accès aux services

Un transport interurbain performant ne sert pas uniquement les voyageurs : il est indispensable au commerce et à l’accès aux services essentiels. Un agriculteur de Moundou doit pouvoir acheminer ses récoltes vers N’Djamena en temps utile. Un éleveur doit pouvoir écouler son bétail sur les marchés. Un étudiant d’Abéché doit rejoindre son université sans risque. Un patient doit pouvoir accéder à un centre médical sans entrave.

C’est pourquoi les investissements routiers doivent s’accompagner d’une politique nationale de mobilité. En 2025, la Banque mondiale a validé un financement de 170 millions de dollars pour améliorer la connectivité dans la région du lac Tchad, incluant le bitumage de 55 km entre Liwa et Rig-Rig, 12 km autour de Bol et 50 km de routes rurales. Ces infrastructures doivent maintenant s’inscrire dans une vision globale de développement.

Et l’avenir ferroviaire ?

À long terme, le Tchad devra sérieusement envisager le rail. Avec ses vastes distances et ses flux de marchandises importants, le pays ne peut se permettre de dépendre exclusivement des camions et des bus. Un réseau ferroviaire relierait les principaux bassins économiques aux corridors commerciaux régionaux, comme le prévoit d’ailleurs le plan d’action du gouvernement dans le secteur des transports. Cependant, un tel projet représente un investissement colossal. En attendant, la priorité reste la modernisation des routes et la professionnalisation du transport par autobus.

Cinq priorités pour un modèle tchadien

• Des routes praticables toute l’année : pour éviter que les pluies ne transforment les axes en bourbiers;
• Des compagnies professionnelles : avec des véhicules contrôlés, assurés et conduits par du personnel formé;
• Des gares modernes : équipées pour accueillir les voyageurs en toute sécurité;
• Une sécurité routière renforcée : avec des contrôles techniques réguliers et une lutte contre l’insécurité;
• Des tarifs accessibles : pour que la mobilité reste un droit, pas un luxe.

À cela s’ajoutent la digitalisation de la billetterie, le suivi des véhicules en temps réel, des horaires publiés et une maintenance constante des infrastructures. Après 66 ans d’indépendance, voyager d’une ville tchadienne à une autre ne devrait plus relever de l’exploit. Le transport est une infrastructure invisible, mais indispensable au développement. Sans mobilité, pas d’économie intégrée ; sans économie intégrée, pas de croissance durable.

Le Tchad de 2030 devra répondre à une question simple : comment permettre à chaque citoyen de traverser le pays en toute sécurité, à un coût raisonnable et dans des délais prévisibles ? C’est à cette condition que la route cessera d’être un simple moyen de déplacement pour devenir un levier de prospérité nationale.